В Улан-Баторе километра за два от вокзала мимо построек депо (первый кадр) есть небольшой загон с локомотивами - Музей истории железных дорог Монголии, основанный ещё в 1970 году и в 1983-м переехавший на нынешнее место. Так и не понял режима его работы и бывают ли он в принципе открыт - но в общем всё неплохо видно и снаружи.

Далее - в подписях к фото. А просмотрев все - думаю, заметите, что здесь не хватает чего-то очень привычного? Конечно же, электровозов! Не так давно я рассказывал о Грузии, где по факту электрифицированных линий больше, чем действующих. В Монголии - наоборот: из 1815 километров её железных дорог не электрифицировано ни метра.

3. Узкоколейный паровоз серии 159 - такие строил в 1930-41 годах пяток заводов, конкретно этот сделали в 1937 году в Подольске и почти сразу отправили на узкоколейку в Налайх - первую в стране железную дорогу длиной 42км, соединившую тамошние шахты с окраиной Улан-Батора. Иными словами, для Монголии это примерно как для нас паровозы Царскосельской железной дороги... только моложе он лет на 100 и потому сохранился.
4. "Рабочая лошадка" УБТЗ, зелёный тепловоз 2М62М. От обычных "машек", выпускавшихся в 1961-2001 годах "Лугансктепловозом", "монголы" имеют ряд отличий - невидимых снаружи, но важных: например, более мощная защита от пыли, столь актуальная среди пустынь. В 1980-87 годах было построено 66 таких двухсекционных машин, а в 1989-91 - ещё 16 односекционных 2М62УМ.
4-5. Пара локомотивов постарше, оба из Харькова. Синий ТЭ1 (1949) - несмотря на худобу, не маневровый, а вполне магистральный, лицензионная версия ленд-лизовских RSD-1. Серый "бычок" ТЭ2 (1955) стал первым разработанным в СССР крупносерийным тепловозом - в 1948-55 таких было выпущено 528. В Монголию машины попали в 1953 и 1955 годах соответственно: от паровозов здесь отказались уже в 1958 году, раньше, чем у "старших братьев".
6. Паровозы. Дальше ленд-лизовский Еа 1940-х годов, ближе коломенский Су (1935).
7. Личный поезд Чойбалсана. "Генерала" П36 из последних советского паровозов (построен в Коломне в 1956 году, то есть уже после смерти маршала) передали сюда в 1986 году из Наушек, а вот броневагон Чойбалсана, чуть модифицированный вагон "владикавказского типа" с 4 осями и стальными полустенками (выпускались в 1896 года для Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог) так и стоял в депо, пока в 2013 году не оказался в музее.

Делать выставку про Россию мы начали ещё до приезда — я прислал EMMNR фотографии, а они нашли в Ниамее, где распечатать фотографии на хорошей бумаге, и предложили провести выставку пряму в своем офисе.

Это та ещё задача. Лучший копицентр здесь выглядит как гараж с кучей техники внутри. Но даже тут в ходу ПО от Касперского.

Надо отдать должное, печать на А2 получилась вполне себе приличной. Тут даже нашёлся резак для наших экспликаций.

В Китае открыли самый длинный горный эскалатор в мире

В Китае в горном уезде Ушань запустили огромную систему эскалаторов с перепадом высот примерно 240 м, которую уже называют самым длинным горным эскалатором в мире. По высоте подъём примерно как 80-этажный небоскрёб, но теперь его можно «проехать», а не взбираться пешком.

Раньше местным жителям приходилось почти час идти в гору по крутым улицам, чтобы попасть на работу, в больницу или в магазин. Сейчас на это уходит около 20 минут. Часть конструкций выполнена из стекла, и дорога превращается скорее в прогулку с красивыми видами.

Система устроена из сети 21 эскалатора, нескольких лифтов, траволаторов и пешеходных мостов, которые буквально повторяют рельеф склона и «обвивают» гору.

Сейчас система работает в режиме платного тестового запуска: разовый проезд стоит 3 юаня (35 ₽), а билет действует в течение часа — этого достаточно, чтобы не только проехать по маршруту, но и задержаться на смотровых по пути.

Местные власти рассматривают проект как способ одновременно облегчить жизнь жителям города и создать новую туристическую точку притяжения в регионе Чунцина.

🌎Трэвелхакер