Чем и как расплачиваться в Гонконге?

этот пост я случайно удалила, поэтому дубль2, простите

Гонконг имеет все признаки отдельного государства, но официально является частью Китая в формате Специального административного региона. Отличий от континентального Китая много, и для туристов в первую очередь — это своя валюта, гонконгский доллар (HKD).

В Гонконге почти везде спокойно принимают наличные, а где-то — только кэш. В трамваях и автобусах можно платить монетами, закидывая их в ящик у водителя (НО сдачу не дадут!). В остальном Китае такое представить сложно.

Мы практически всегда путешествуем с наличными, поэтому вот вам локация обменника с выгодным курсом (это не единственный выгодный обменник, по дороге мы встречали еще).

Передвигаться по Гонконгу проще всего на общественном транспорте: он развит потрясающе. Чтобы не париться с мелочью, можно оформить платежную карту Octopus. Её принимают почти везде; в некоторых местах оплата возможна только ей или наличными. В метро, трамваях и автобусах она тоже работает.

Например, проезд на трамвае стоит 3,3 HKD, в этом случае использовать карту Octopus сильно удобнее, чем наличку

Мы брали её на трипкоме: на карте уже есть 50 HKD. Проезд на автобусе до города стоит 34,6 HKD, так что не нужно менять деньги в аэропорту по невыгодному курсу — очень удобно. Карту получают на стойке А13, там же и сдают. Остаток возвращают, но плата за карту (50 HKD) не возвращается. Пополнить баланс можно наличными в любом 7-Eleven. Так что брать её или нет — решать вам.

Говорят, в трамваях срабатывают даже российские карты UnionPay (РСХБ). Так что в целом можно передвигаться на наличке и UnionPay, если у вас, конечно, нет карты иностранного банка (с ней еще проще).

Китайские платёжные сервисы в Гонконге не работают или функционируют с ограничениями. На Alipay, WeChat Pay и UP App можно не рассчитывать. Хотя в Гонконге есть свой Alipay — это отдельное приложение, зарегистрироваться в котором туристу не получится. Оно создано специально для местных жителей, привыкших платить QR-кодами.

Такси: хоть в Гонконге и есть DiDi, распространён он гораздо меньше, чем Uber. Да и машину там всегда можно поймать рукой и заплатить водителю наличными по счётчику.

В общем, с точки зрения туриста Гонконг прост и понятен: не нужно ставить отдельные приложения для оплат, здесь вполне комфортно с российской UnionPay и наличными. Google Maps тоже прекрасно работают.

Ну и думаю, что вам не нужно напоминать, что в Гонконг, как и практические везде везем доллары нового образца!

[заметки путешественника]
11👍 4🔥 4
302 (6.3%)

Похожие посты

Авиабилеты можно будет сдать, если они подешевеют после покупки

Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.

Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.

Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.

Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.

Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.

При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.

Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.

Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK
12
3K (0.4%)
10 вещей, которые чаще всего воруют гости из отелей (и полотенца по-прежнему на первом месте)

Новое исследование Deluxe Holiday Homes показало, что за семь лет мало что изменилось в привычках гостей воровать из номеров. Полотенца остаются лидером краж (88% отелей), за ними следуют халаты (66%) и вешалки (55%). В топ-10 также попали: косметика, одеяла, подушки, фены, ручки, посуда и пульты управления. По данным индустрии, кражи обходятся американским отелям примерно в 100 миллионов долларов в год. Отели борются с проблемой, отслеживая и взимая плату за украденные предметы, особенно дорогие халаты стоимостью от 50 долларов.

Your Mileage May Vary | Original
8
Hyatt больше не король: какие программы отелей реально выгодны для ваших миль

Hyatt кардинально изменил систему начисления, запустив пять новых ценовых уровней в таблице наград. Это заставляет путешественников пересмотреть стратегию использования миль на отели.

Шон Кумер и Марк разбирают, какие программы отелей сейчас действительно стоят ваших поинтов в условиях новых реалий. Оказывается, есть альтернативы, которые могут дать лучшую ценность, чем Hyatt.

В выпуске также рассказывается о реальном опыте перебронирования маршрута: Марк отменил запланированную поездку в Стамбул и полностью пересчитал весь европейский маршрут. Это наглядный пример того, как правильно перестроить планы путешествия и оптимизировать использование накопленных миль при изменении обстоятельств.

Если вы активно копите мили на отели, этот материал поможет вам не потратить их впустую и найти программы с реальной ценностью.

Shawn Coomer | Miles To Memories
14
[Закончилось] ⚡️Билет дня! Бизнес-класс Star Alliance из Джакарты в разные США (Чикаго и Нью-Йорк) от $800 туда-обратно!
Похоже на глюк агрегаторов, так что есть вероятность невыписки билетов. Но если получится — цена фантастическая. Особенно, с учётом нынешнего высокого спроса в обход Ближнего Востока!
❗️UPD: Мне сообщают, что билеты в итоге выписываются под номером Lufthansa (220-X). Так что вперёд навстречу милям! (если есть виза, конечно)
UPD2: Есть и one-way!
UPD3: Есть и one-way в Европу по €180! Похоже, глобальный косяк тарификации из Джакарты.
UPD4: Закончилось.

📆Есть немного дат в апреле-мае

🧭А вы только посмотрите на этот безумный роутинг! Три авиакомпании и 4 сегмента только в одну сторону. За такую цену можно даже простить, что большая часть пути пройдёт на гнидокомпании Austrian

👉Пример в Чикаго на Google Flights за $800
Нью-Йорк доступен примерно в те же даты, но чуть дороже

#Антон_и_билеты
🔥 9 4👍 3🌚 1
1.2K (1.4%)
Как и зачем авиакомпании изучают цены конкурентов



Наверное, уже все знают, как работает ценообразование в авиации: оно динамическое. Пассажиры, летящие на соседних креслах, платят за билет разные суммы, порой отличающиеся в десятки раз – это всем известно. Зависит цена в первую очередь от спроса – про это тоже почти все слышали. Очень подробно об этом мы писали в статье «Как на самом деле работает динамическое ценообразование на билеты» пару лет назад, почитайте: https://www.frequentflyers.ru/2022/09/26/dynamic_pricing/



Классическая задача системы управления доходами заключается в том, чтобы продать ограниченный ресурс (места в самолёте) по максимально возможной цене, но при этом не оставить кресла пустыми. Для этого авиакомпания постоянно балансирует между ценой и спросом.



Однако спрос – не единственный фактор, влияющий на цену. Ведь обычно по одному и тому же направлению летает несколько авиакомпаний, а помимо прямых рейсов есть и многочисленные рейсы с пересадками.



Пассажир редко рассматривает один-единственный рейс. Он сравнивает альтернативы по времени вылета, пересадкам, бренду перевозчика и, в конечном счёте, по цене. Хотя ладно, давайте уже признаемся честно: цена у большинства людей при прочих равных условиях – на первом месте. По крайней мере, у тех, кто путешествует в личных целях, а не летит в командировку за казённый счёт и готов платить за конкретный рейс, сколько скажут.



Если конкурент резко снижает минимальный доступный тариф на сопоставимый рейс, запуская какую-нибудь акцию, прежняя ценовая модель может перестать работать буквально в течение пары часов: продажи встанут; алгоритмы, анализирующие только текущий спрос, просто не успевали бы оперативно реагировать. Анализ конкурентных цен позволяет вовремя увидеть такие изменения и скорректировать собственное предложение до того, как падение загрузки станет необратимым.



Важную роль здесь играет и позиционирование продукта. Авиакомпания может сознательно держать цену выше рынка, если уверена, что пассажиры готовы платить за удобное расписание, прямой рейс или сильный бренд – например, в тревел-политиках многих корпораций чётко прописывается, какими авиакомпаниями допускается летать. Но даже в этом случае ей необходимо точно знать, насколько выше она находится относительно конкурентов и где проходит граница, за которой переплата за «премиальный сервис» перестаёт восприниматься как оправданная. Анализ цен других перевозчиков даёт объективную картину того, как рынок «оценивает» конкретный маршрут, сезон и временной интервал, и позволяет соотносить стратегические решения с реальными ожиданиями пассажиров.



Технически мониторинг цен давно перестал быть ручной работой аналитиков, периодически просматривающих сайты конкурентов. Да и вообще исторически основным источником информации были глобальные распределительные системы (GDS (https://www.frequentflyers.ru/2022/03/03/su_no_sabre/)), через которые агенты получали данные о доступности мест и тарифах.



Запросы к таким системам (Sabre, Amadeus, «Сирена» и т.п.) позволяют видеть опубликованные тарифы, классы бронирования («буквы тарифа») и условия перевозки по рейсам конкурентов в стандартизированном виде. Эти данные хорошо структурированы, сопоставимы и удобны для автоматической обработки, поэтому до сих пор широко используются в аналитических и тарифных системах авиакомпаний.



Однако развитие прямых продаж и цифровых каналов типа NDC (https://www.frequentflyers.ru/2017/10/11/lh_blockchain/) привело к тому, что далеко не все цены одинаково отражаются в классических распределительных системах.



Авиакомпании всё чаще публикуют специальные предложения на собственных сайтах, где цена может динамически формироваться под конкретного пользователя – а дальше не помещается, читайте на сайте:



https://www.frequentflyers.ru/2026/01/20/pricing_analysis/



@frequentflyers

🛬FrequentFlyers в Telegram https://t.me/frequentflyers
🅿️FrequentFlyers в Max https://max.ru/frequentflyers
🙈FrequentFlyers в VK https://vk.ru/frequentflyers
104
🛫 🇨🇳 Китай ввёл возврат денег, если билет подешевел в течение 24 часов.

Три крупнейшие авиакомпании страны Air China, China Eastern и China Southern разрешили пассажирам вернуть разницу, если цена на тот же рейс снизилась в течение суток после покупки. Условие действует только при бронировании через официальные каналы перевозчиков.

Меру ввели из-за проблем с онлайн-агентствами, которые часто завышают цены и добавляют скрытые сборы за обмен и возврат билетов.

@tipical_vizovik
13👏 10🔥 4
2.3K (1.2%)